Il treno superveloce Hyperloop rivoluzionerà davvero i trasporti?
Nero su bianco c'è un progetto firmato Alfred Ely Beach e datato 1869, prima ancora che New York avesse la sua metropolitana. Ne hanno parlato film, libri di fantascienza e cartoni animati. E dal 2012 la paternità dell'idea - almeno nella sua versione attuale - viene di solito attribuita all'imprenditore visionario Elon Musk, che ha avuto il merito di lanciarlo come progetto concreto e futuribile, e non solo fantasioso e futuristico.
Si tratta di Hyperloop, un modello di treno ad alta velocità e a levitazione magnetica che, come prima caratteristica, non somiglia affatto a un treno. Di fatto si tratta di capsule che possono trasportare alcune persone (al massimo una trentina, arrotondando per eccesso) e che verrebbero sparate a velocità soniche o supersoniche all'interno di enormi e lunghissimi tubi depressurizzati. Sulla carta si parla di 100 pascal di pressione, ossia l'uno per mille della pressione atmosferica, e di 1.200 chilometri orari (i suoni nell'aria viaggiano a 1.235). Una velocità che, per intenderci, permetterebbe di collegare Roma e Milano in una mezz'ora circa.
Tutto il bello di Hyperloop
Partendo dal bicchiere mezzo pieno, gli aspetti positivi dell'idea sono tantissimi. Oltre alla velocità, che consentirebbe di abbattere drasticamente i tempi di percorrenza, Hyperloop si propone come un modello di trasporto sostenibile. Grazie al sollevamento da terra e al semi-vuoto generato all'interno dei tubi, si otterrebbe un'eliminazione quasi totale degli attriti, determinando un enorme risparmio di energia. Per di più, recuperando quella della fase di frenata e soprattutto coprendo i tubi con pannelli fotovoltaici, si potrebbe arrivare a una completa autosufficienza energetica, se non addirittura a un surplus da immettere in rete.
In questo utopistico modello di mobilità, ciascuna capsula avrebbe una stazione di partenza e una di arrivo - senza fermate - e i passeggeri potrebbero muoversi con estrema rapidità per tratte medio-lunghe. L'ideale, infatti, sarebbe far viaggiare le persone per distanze di centinaia o migliaia di chilometri, mentre sui percorsi brevi il guadagno di tempo sarebbe molto più modesto. Il costo operativo potrebbe essere di appena 4 euro a passeggero ogni 100 chilometri, e come effetti positivi supplementari si avrebbero pure la decongestione del traffico e il sostanziale annullamento delle emissioni.
Tutte le società che ci stanno lavorando
In poco meno di un decennio dal nuovo lancio dell'idea, sono molte le aziende che hanno raccolto la sfida e si stanno cimentando nello sviluppo di Hyperloop. Tra le più importanti ci sono Virgin Hyperloop del britannico Richard Branson (una società cugina di Virgin Galactic), la statunitense Hyperloop Transportation Technology (TT) fondata da Gabriele Bibop Gresta, la canadese TransPod e la olandese Hardt Hyperloop.
Le società al lavoro sul perfezionamento e l'implementazione della tecnologia stanno da anni conducendo una serie di test in molti paesi del mondo. Tra i progetti più chiacchierati ce n'è uno di Hyperloop TT negli Emirati Arabi Uniti, che idealmente potrebbe essere consegnato in tempo per l'Expo di Dubai a ottobre 2021. Si tratterebbe comunque di un tratto lungo appena 5 chilometri, sostanzialmente dimostrativo. La Virgin Hyperloop, invece, è al lavoro in India su un tratto lungo più di 100 chilometri, e che dovrebbe collegare le aree urbane di Mumbai e di Pune.
A cosa si sta lavorando, per ora
I filoni principali su cui si sta lavorando in questi mesi (o per meglio dire, in questi anni) sono un paio: da un lato trovare delle aree abbastanza estese per poter fare test e dimostrazioni il più verosimili possibile, e dall'altro ottenere le autorizzazioni necessarie a infilare persone dentro un tubo depressurizzato e spararle in una capsula oltre i mille chilometri orari.
Il primo punto, che in linea teorica potrebbe sembrare la parte facile, è una vera sfida. Per testare un sistema come Hyperloop servono spazi di almeno una decina di chilometri, perfettamente pianeggianti, su un'unica linea retta (Hyperloop e le curve non vanno molto d'accordo), con una dimensione trasversale sufficiente per fare i lavori, che non includano proprietà private e su cui si possano garantire le condizioni di sicurezza. In pratica, pur di fare i test si finisce spesso per lavorare nei deserti, oppure in giganteschi magazzini nelle aree urbane per tutto ciò che riguarda lo sviluppo dei singoli componenti. L'intenzione, in prospettiva, è di utilizzare quei corridoi che spesso si trovano accanto alle autostrade o alle linee ferroviarie, anche se in quei luoghi oltre alla burocrazia è molto rilevante il tema della sicurezza.
Sul fronte normativo, è notizia dello scorso luglio che il dipartimento statunitense dei trasporti ha messo a punto una serie di regole da rispettare per chiunque voglia costruire un Hyperloop sul territorio nazionale. In Europa invece è tutt'ora in corso uno studio della Commissione europea (lungo 9 mesi) per definire l'approccio normativo per la sicurezza dei treni a levitazione magnetica, in modo poi da condividere le stesse indicazioni a livello di singoli paesi membri. Al momento comunque non è possibile condurre test con persone a bordo, a differenza degli Stati Uniti dove a novembre è stato portato a termine un primo test da parte di Virgin Hyperloop. In particolare, due dirigenti dell'azienda si sono fatti trasportare da una capsula per 500 metri, raggiungendo una velocità massima di 160 chilometri orari. Insomma, un test in miniatura e a rallentatore, ma fatto in un tubo.
E l'Italia?
Il nostro paese, dicono gli esperti, è in un certo senso un terreno di prova perfetto per questo tipo di tecnologia. Caratteristica italiana, infatti, è la presenza di corridoi proprio a fianco delle grandi arterie di trasporto su rotaia e su gomma, che potrebbero coincidere con i percorsi per Hyperloop. Alla fine dello scorso gennaio è stato annunciato l'arrivo sulla nostra penisola di una filiale (tecnicamente: una license company) di Hyperloop TT, chiamata Hyperloop Italia. Con sede operativa a Milano e istituzionale a Roma, l'azienda sembra essere interessata allo sviluppo di tratte italiane, portando - almeno a livello di annunci - l'Italia in vantaggio rispetto a molti altri paesi, eccezion fatta per Stati Uniti, India ed Emirati Arabi.
In particolare, è stata resa nota la volontà di lavorare su un totale di 6 tratte, e sono partite le interlocuzioni con le regioni Lombardia, Veneto, Friuli Venezia Giulia, Sicilia, Puglia e Basilicata. Le due tratte annunciate sono Verona-Trieste, che potrebbe essere percorsa il 30 minuti, e soprattutto Cadorna-Malpensa, che dovrebbe essere cronologicamente la prima e collegare la stazione ferroviaria del centro di Milano con lo scalo aeroportuale in appena 10 minuti, anziché gli attuali 43.
Viaggi veloci, ma tempi dilatati
Se da una parte Hyperloop, nelle sue varie declinazioni, promette di rendere il trasporto a terra veloce e agile come non mai, dall'altra bisogna mettere in conto tempi lunghi prima che i progetti vengano davvero messi a terra. Si parla certamente di anni, probabilmente di decenni. Anche ammettendo che la pandemia non incida né sulla prosecuzione dei progetti in corso né sul modello di business di tutto il sistema, occorre tenere conto che le opere di cui si parla sono mastodontiche.
Per esempio, si stima che la costruzione delle tratte, cioè dei lunghissimi tubi da depressurizzare, costi tra i 20 e i 40 milioni di dollari per ogni chilometro. Ed è noto pure che, quando non dovesse essere possibile posarli direttamente in superficie - o se non si volesse impattare a livello visivo sul paesaggio - si dovrà scavare e interrare i tubi, con un ulteriore grande dispendio di denaro e di lavoro. Per di più, a quel punto la posizione migliore sarebbe sotto le attuali autostrade e linee ferroviarie, che dovrebbero essere ricostruite di conseguenza.
Restano poi, di volta in volta, da chiarire tutti gli aspetti burocratici, autorizzativi e soprattutto di finanziamento, che allo stato attuale si immagina possa essere parzialmente pubblico e parzialmente privato. Al momento buona parte dello sforzo pare concentrarsi sulla realizzazione delle capsule di trasporto, che sono un elemento essenziale ma tutto sommato solo un piccolo componente dell'infrastruttura necessaria. Un lavoro che già oggi corrisponde a centinaia di milioni di dollari per ciascuna delle aziende al lavoro, e migliaia di ingegneri e scienziati impegnati a perfezionare la tecnologia.
L'idea di Hyperloop è certamente molto vicina alla visione collettiva del futuro. Mezzi di trasporto veloci, molto efficienti e poco inquinanti, con percorsi sotterranei oppure in superficie ma integrati con pannelli solari, giardini idroponici o altri sistemi (si parla anche di desalinizzazione marina, per eventuali tragitti acquatici o sulla costa). Un modello di mobilità innovativo, funzionale e da sogno, ma così rivoluzionario da non poter essere ragionevolmente realizzato a breve. Quello che ci si aspetta in tempi ragionevoli, meno di dieci anni secondo i portavoce di diverse realtà, sono piccoli percorsi che siano dimostrativi e funzionali. Non veloci né efficienti come promesso, ma che perlomeno facciano toccare con mano a tutti quanti quello che potrebbe essere il nuovo mezzo di trasporto per la media distanza del Ventunesimo secolo. O forse del Ventiduesimo.
